Сб апр 12, 2008 22:17:24
Меня устроил моно впрыск .
В лучщем случае 2 форсунки.
Пробовал бензиновую форсунку переделанную на OPEL ASCONA двигатель 1,6 работает давление 1атм
В лучщем случае 2 форсунки.
Пробовал бензиновую форсунку переделанную на OPEL ASCONA двигатель 1,6 работает давление 1атм
Сб апр 12, 2008 22:50:58
а не мало?serg54 писал(а):Меня устроил моно впрыск .
В лучщем случае 2 форсунки.
Пробовал бензиновую форсунку переделанную на OPEL ASCONA двигатель 1,6 работает давление 1атм
у меня на тойоте дв 1.8 давление на моновпрыске 1.8-2атм
Сб апр 12, 2008 23:32:01
Если поропускную способность форсунки увиличить хватит за глаза. Зделать это не сложно бензин то распыляется а газ готовый приходит.
По железу можно в аське пообщатся ICQ#: 376-632-375
По железу можно в аське пообщатся ICQ#: 376-632-375
Пт июн 06, 2008 21:29:43
serg54 писал(а):Полностью сокласенvistador писал(а):
микроконтроллер должен снимать информацию :
1.с датчика холла трамблера распределителя(выбрасывать не придется,он же сможет так же по старому корректировать угол опережения зажигания по оборотам и по вакууму)
2 сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости.
3 сигнал о нагрузке- с вакуумного датчика абсолютного давления на впуске.
4 сигнал с датчика дроссельной заслонки
А выдавать он долженсигнал управления на форсунки, реле насоса,и регулятор холостого хода.
Все равно это будет лучше самого исправного карбюратора.И при установке на классику к примеру
А если брать редуктор газовый - будет земля и небо!
Есть сомнение в надежности ДАД да и цена не малая лучше зделать частотный (LC и чтото типа ЛА3 сердечник L связан с диафрагмой) и АЦП не надо, АЦП нужен только для температуры воды да и то мне кажется не настолько он важен разве при минусовой температуре
Датчик холла вместе с трамблёром уже не используеться на авто, вместо этого ставят датчик положения коленвала (для определения ВМТ в 1ом цилиндре) и датчик положения распредвала (фазированный впрыск).
А вообще датчики остальные очень помогают контроллёры для работы, например при поломке датчика положения дроссельной заслонки можно доехать до гаража контроллёр при этом будет учитывать показания датчика массового расхода воздуха, вообще есть только один датчик без которого ехать невозможно - это датчик положения коленвала. Даже при отказе датчика положения распредвала можно доехать до гаража контроллёр при этом будет она оба горшка топливо плескать
Ср июл 16, 2008 13:04:28
ребята, как сделать управляемый момнт впрыска топлива на дизелях
http://electrodizel.narod.ru/germany.htm помогите сделать а заодно не знае кто-нибудь как перевести дизель на газ?
http://electrodizel.narod.ru/germany.htm помогите сделать а заодно не знае кто-нибудь как перевести дизель на газ?
Ср июл 16, 2008 18:22:15
Вообще-то на дизеле есть регулировка момента впрыска. Меняется все механически как момент так и количество топлива. Електрокалапанов на 150 атмосфер я ниразу не видел.eggegg писал(а):ребята, как сделать управляемый момнт впрыска топлива на дизелях
Вс июл 27, 2008 18:59:47
nub писал(а):Вообще-то на дизеле есть регулировка момента впрыска. Меняется все механически как момент так и количество топлива. Електрокалапанов на 150 атмосфер я ниразу не видел.eggegg писал(а):ребята, как сделать управляемый момнт впрыска топлива на дизелях
может я сейчас напишу каую то глупость.....но на днях лично на работе разбирал дизельный мотор от мазды 6 (2007 года)...и в руках лично держал форсунки -эдакие 4 мандулы длинные с одной стороны разьемы для подключения , с другой стороны как раз маленькая пиписка выходящая прямо в камеру сгорания.... так что думаю что есть такие...
Чт авг 07, 2008 01:53:17
Большинство современных дизелей от легковых авто, имеют электрические форсунки. А МОНО впрыск можно сделать только на МОНО цилиндровом дизеле. У дизеля по определению впрыск непосредственно в цилиндр. Модельные моторчики на эфире, я в расчёт не беру.
Вт авг 19, 2008 06:53:58
При словах "самодельный инжектор" смущают механические аспекты. Например, возможно ли установить форсунки там, где их не было, т.е. на карбюраторном двигателе?
Вт авг 19, 2008 10:05:30
Мне кажется, что полюбому эти механические аспекты придёться покупать, а насчёт бесконтактной (без прерывателя ) сисиемы зажигания можно покумекать, мой дядя в своё время делал на автомобиль такую, надо у него схемку взять, естли осталась...
Чт сен 04, 2008 00:15:53
serg54 писал(а):Доброго времени суток!
Идея не высосана из пальца и на эту тему у меня есть кое какие трактические наработки. У меня более 2 лет работает электростанция на газе по такому принципу правда она одно целиндровая, схема примитивная собрана на триггере + герконовый переключатель режимов подачи топлива связанный с центробежным регулятором оборотов.
У меня автономное электроснабжение моего загородного дома - тоже две газовые электростанции. Вот сейчас одна работает
когда я это письмо пишу:) Но на обе я делал пневмомеханические дозаторы для подачи газа - совершенно не представляю как к этому делу электронику применить. Очень-очень-очень интересно стало, подробностей хочется узнать!
Чт сен 04, 2008 00:20:21
eggegg писал(а):заодно не знае кто-нибудь как перевести дизель на газ?
Я знаю, так как в Дизельном институте работаю. Мы занимаемся газодизельными электростанциями. Правда регулятор подачи газа - чистая пневмомеханика, без электроники вообще. Но работает хорошо (на электростанциях)
Информация по самодельным инжекторам, в том числе с теорией и формулами, ищется Гуглом по словам "DIY EFI" (желателен толстый канал так как контент там будет тяжелый).
Если энтузиазм присутствующих в этой теме еще не остыл - я готов ответить на вопросы по режимам работы ДВС.
Чт сен 04, 2008 05:29:38
Профессиональный двигателист - оччень солидно! Мне бы какие-нибудь источники по рекомендациям на оптимальный угол опережения зажигания для карбюраторных ДВС: УОЗ при пуске, коррекция по температуре, возможные режимы, минимальный интервал времени на разряд свечи (чтобы соответственно время накопления катушкой максимизировать)... Мастерю микропроцессорную систему зажигания - информации по объекту управления (то бишь ДВС) ноль! Разработчики какие-то жутко добрые - скачай, мол, прошивку и будет тебе счастье, а такие базовые вопросы мимо ушей пропускают, как будто ДВС - такая простецкая штука...
Чт сен 04, 2008 13:18:34
гип писал(а):Профессиональный двигателист - оччень солидно! Мне бы какие-нибудь источники по рекомендациям на оптимальный угол опережения зажигания для карбюраторных ДВС
Сразу скажу, что я не теоретик, а инженер-испытатель этих самых ДВС (специализируюсь на приводах автономных электростанций). Понятное дело - прикладную теорию более-менее знаю, только вот изложить ее здесь в одном сообщении затруднительно будет.
Однако подкину тебе полезную идею по твоему конкретному вопросу. Максимальная эффективность преобразования давления газов на поршень в механическую работу получается
если максимум этого давления достигается при определенном положении поршня в цилиндре. Это доказывается через чисто математическое исследование сил, действующих в КШМ. Ну или можно экспериментально определить на двигателе, нагруженном на регулируемый тормоз(гидравлический или электрический, последним может быть электрогенератор). Так вот задача твоего микропроцессора "запихать" этот максимум в нужное место на _любых_ режимах работы, если это автомобиль - то в переходных в первую очередь, где неоптимальность наиболее заметна водителю. Понятно, что на сгорание заряда топливной смеси и достижение максимума давления требуется время, поэтому и поджигают заранее. Так вот _время_ это хотя и меняется от всяких условий, но куда более стабильно чем "опережение в градусах".
А время меняется так: быстрее всего сгорает слегка обогащенная по сравнению с идеальным составом смесь, на ней же двигатель выдает наибольшую мощность, но на таком
режиме некоторая часть топлива летит в трубу. Обедненная
смесь горит медленее, но выгодна с точки зрения экономичности при длительных режимах неполных нагрузок.
Слишком обогащенная смесь нужна разве что при пуске, когда испарение топлива затруднено, она тоже горит медленнее чем "правильная".
Так что следи за составом смеси с цилиндрах и регулируй _время_ опережения, а УОЗ вычисляй из этого времени и скорости вращения. Так будет существенно понятнее писать
программу.
Самая идеальная обратная связь была бы возможна,если бы можно было поставить датчик давления
в цилиндре и прямо на ходу мерить индикаторную диаграмму - но увы - доступные пьезодатчики требуют водяного охлаждения и все равно недолговечны, то есть для постоянного использования на двигателе не годятся.
Мерить неравномерность вращения коленвала и пытаться через это вычислять положение максимума давления - во всяком случае у меня не получилось, слишком сильно мешают крутильные колебания, да и точности индуктивного
"волговского" датчика положения не хватает - разброс длительности импульсов у него совершенно неприличный,ловит помехи от паразитной намагниченности зубов маховика, к которому он штатно ставится. А маховик намагничивает(и перемагничивает при каждом пуске) стартер с его диким током.
По условиям искрообразования могу сказать, что самые плохие вовсе не тогда когда "мотор ревет":), а при пуске(потому что холодно) и не сильно лучше на холостых оборотах (так как дроссель закрыт и в цилиндрах много не выброшенных выхлопных газов и мало топливной смеси).
В идеале микропроцессор, управляющий зажиганием, должен сотрудничать с микропроцессором, готовящим смесь,а тот в свою очередь - стараться допускать поменьше
ее отклонений от правильного состава. Чем хуже работает
топливная система - тем более "лошадиная" нужна искра в свечах.
Если "топливный" микропроцессор обедняет смесь
в целях экономии - то "зажигательный" должен поджигать ее раньше. По поводу желания получить максимальную энергию искры - обрати внимание на мелкие импортные моторчики
всякого садового инструмента и сравни их с нашими старыми мопедными и тому подобными - у импортных хорошие карбюраторы и поэтому им хватает совсем слабенькой CDI-системы зажигания.
А вообще конечно без прочтения пары книжек по теории ДВС
тебе обойтись будет трудно... И без двигателя, нагруженного
на регулируемый тормоз, тоже - иначе непонятно как отлаживать программу управления.
Пн сен 08, 2008 09:42:01
Спасибо за ответ. Разработку ПО двигаю по самому распространенному и доступному пути: выборка УОЗ из двумерной таблицы (карты) [давление в задроссельном пространстве / обороты] + коррекция по температуре охлаждающей жидкости. Допытывался о характере зависимости коррекции от температуры (корень, линейная, квадрат, неправильная…) у других самодельщиков, вразумительного ответа не дали. В связи с этим сомневаюсь, выбирать ли коррекцию из таблицы, заполненной экспериментально, или же вычислять аналитически. Мои соображения такие: при пуске холодного двигателя температурная коррекция выставит зажигание пораньше, но если открыта пусковая заслонка (подсос) или рабочая, соответственно уменьшится разрежение и по карте УОЗ будет выбрано более позднее зажигание. Таким образом специального пускового режима не потребуется, он будет обеспечен соответствующими значениями в «температурной» таблице. Могут ли эти три параметра учесть в приемлемой степени все факторы, или же вводить специальные режимы (кроме режима принудительного ХХ, само собой)?
«_время_ это хотя и меняется от всяких условий, но куда более стабильно чем "опережение в градусах"» - означает ли это, что выбирать из таблицы лучше именно время, а угол вычислять по оборотам? Однако время сгорания тоже зависит от оборотов (или не так?) – таблица все равно будет двумерной, тогда получим в принципе тот же процесс + затраты времени на доп. вычисление угла. Задавать или измерять состав смеси не представляю возможным, про замену карбюратора на форсунки уже спрашивал, как народ собирается устраивать моно/стерео впрыск – ума не приложу. Есть ли какие-нибудь РЕАЛЬНЫЕ возможности по приготовлению смеси?
«экспериментально определить на двигателе, нагруженном на регулируемый тормоз» - заполнять карту УОЗ придется на ХХ и во время равномерного движения при различных оборотах и нагрузках (менять передачи и уклон дороги), ориентируясь на величину ускорения коленвала в ответ на «подкручивание угла». При этом неизбежно попадание в детонацию, что не есть гуд… На переходных режимах «подкручивать» не удастся, пока нажмешь кнопку подтверждения параметры уйдут в другую ячейку таблицы и настройка будет неадекватной. Будет ли эквивалентной работа двигателя на разгоне и при равномерном движении при одинаковых оборотах и нагрузке(=разрежении). Т.е. если «забить» настройку на равномерном движении, будет ли она адекватна на разгоне?
И все-таки про искру: да, «лошадиная» искра не панацея, но на конкретном двигателе, плох он или хорош, естественно стремление максимизировать искру правильным распределением периодов управляющего импульса. Какое минимальное время надо выдержать на разряд, чтобы не открыть коммутатор, когда колебания в катушке еще достаточно не успокоились? Если определенного ответа нет, выставлю это время из расчета 1/3 периода между разрядами на высоких оборотах (~5000 в мин).
«Но на обе я делал пневмомеханические дозаторы для подачи газа - совершенно не представляю как к этому делу электронику применить» - а какие функции надо автоматизировать? (все-таки я по образованию автоматчик, по работе инженер-электроник)
«_время_ это хотя и меняется от всяких условий, но куда более стабильно чем "опережение в градусах"» - означает ли это, что выбирать из таблицы лучше именно время, а угол вычислять по оборотам? Однако время сгорания тоже зависит от оборотов (или не так?) – таблица все равно будет двумерной, тогда получим в принципе тот же процесс + затраты времени на доп. вычисление угла. Задавать или измерять состав смеси не представляю возможным, про замену карбюратора на форсунки уже спрашивал, как народ собирается устраивать моно/стерео
впрыск – ума не приложу. Есть ли какие-нибудь РЕАЛЬНЫЕ возможности по приготовлению смеси?
«экспериментально определить на двигателе, нагруженном на регулируемый тормоз» - заполнять карту УОЗ придется на ХХ и во время равномерного движения при различных оборотах и нагрузках (менять передачи и уклон дороги), ориентируясь на величину ускорения коленвала в ответ на «подкручивание угла». При этом неизбежно попадание в детонацию, что не есть гуд… На переходных режимах «подкручивать» не удастся, пока нажмешь кнопку подтверждения параметры уйдут в другую ячейку таблицы и настройка будет неадекватной. Будет ли эквивалентной работа двигателя на разгоне и при равномерном движении при одинаковых оборотах и нагрузке(=разрежении). Т.е. если «забить» настройку на равномерном движении, будет ли она адекватна на разгоне?
И все-таки про искру: да, «лошадиная» искра не панацея, но на конкретном двигателе, плох он или хорош, естественно стремление максимизировать искру правильным распределением периодов управляющего импульса. Какое минимальное время надо выдержать на разряд, чтобы не открыть коммутатор, когда колебания в катушке еще достаточно не успокоились? Если определенного ответа нет, выставлю это время из расчета 1/3 периода между разрядами на высоких оборотах (~5000 в мин).
«Но на обе я делал пневмомеханические дозаторы для подачи газа - совершенно не представляю как к этому делу электронику применить» - а какие функции надо автоматизировать? (все-таки я по образованию автоматчик, по работе инженер-электроник)
Вт сен 09, 2008 21:15:05
Извиняюсь, но набирать все эти тэги цитирования очень уж
утомительно, так что я тоже простыми литературными кавычками обойдусь:)
Первое, на сто хотелось бы обратить внимание - это уникальность _каждого_ двигателя. Они и новые-то заметно
отличаются, а изрядно поработавшие - тем более.
А уж карбюратор - это вообще капризный прибор.
Неверующим предлагаю попереставлять _одинаковые_ карбюраторы на своей машине и поездить с каждым.
Даже без специальных измерений все заметно.
Соответственно "прецизионная точность таблиц" совершенно
бессмысленна в отсутствии обратной связи, позволяющей оценить результат регулирования.
"Разработку ПО двигаю по самому распространенному и доступному пути: выборка УОЗ из двумерной таблицы (карты) [давление в задроссельном пространстве / обороты] + коррекция по температуре охлаждающей жидкости."
Ну и получится еще один "Октан-4". Каковой один мой знакомый прошлой зимой два месяца не мог продать за 700р-
никому не нужен. Это если с точки зрения практической полезности. Хотя я вполне понимаю что мотивация может
быть радиолюбительской(сам такой) - просто интересно самому сделать. Но на мой взгляд если уж самому делать - то что-то оригинальное, так интереснее.
"Допытывался о характере зависимости коррекции от температуры (корень, линейная, квадрат, неправильная…) у других самодельщиков, вразумительного ответа не дали."
И не дадут. Потому как зависимость хитрая. Конечно к ней тоже можно подобрать полином с левой резьбой, но таблица
будет проще.
"специального пускового режима не потребуется
, он будет обеспечен соответствующими значениями в «температурной» таблице."
Во всяком случае в эту таблицу для низких температур ОЖ
можно принудительно забить оптимальные для пуска значени, вот кстати почему еще таблица лучше чем формула.
"Могут ли эти три параметра учесть в приемлемой степени все факторы"
Не сильно лучше чем простая (но бесконтактная) система зажигания с центробежным и вакуумным регулятором.
Уж сколько во вских "октанах-4" возились, а результат как-то не впечатляет. Хотя да, сильно убитый "пожилой" движок слегка взбодрить может. Но на такой движок не "октан" ставить надо, а в капремонт его тащить, благо сейчас это не проблема.
"специальные режимы (кроме режима принудительного ХХ, само собой)?"
А что системе зажигания до принудительного ХХ? В этом случае надо бензин перекрывать, а не искру выключать:)
«_время_ это хотя и меняется от всяких условий, но куда более стабильно чем "опережение в градусах"» - означает ли это, что выбирать из таблицы лучше именно время, а угол вычислять по оборотам?"
С этой стороны программисту проще думать, а процессору все равно как считать - у него все равно запас производительности неприличный.
"Однако время сгорания тоже зависит от оборотов (или не так?)"
Время сгорания зависит только от физических параметров того, что будет гореть. Есть там поблизости движущийся поршень или нет - горючей смеси в достаточной степени
безразлично. Конечно, например на больших оборотах ухудшается наполнение цилиндров, то есть горючей смеси там будет меньше. Но если и в любом другом случае подать именно столько же такой же смеси - то гореть она будет также.
"Задавать или измерять состав смеси не представляю возможным, про замену карбюратора на форсунки уже спрашивал, как народ собирается устраивать моно/стерео впрыск – ума не приложу. Есть ли какие-нибудь РЕАЛЬНЫЕ возможности по приготовлению смеси?"
Для впрыска через форсунку главная сложность - это наличие довольно существенного (несколько атм минимум) и
стабильного давления перед форсункой. В фирменных системах для этого есть электрический топливный насос.
Но нет ничего невозможного и в карбюраторе с электронным управлением. Представьте жиклер, дырка в котором меняется по команде процессора - например путем вдвигания в него конической иголки как в мотоциклетных карбах. Дроссельной заслонкой тоже может управлять не нога шофера, а электропривод. А шоферу под ногу - педаль
с датчиком, типа как у гитаристов для управления звуковыми эффектами. Вот это уже становится _интересно_.
Разные характеристики зависимости режима движка от положения педали, "двойной клик" для перехода в "спорт-режим", ну и прочее подобное. Вон на грузовых дизелях ведь педаль вовсе не "газу поддает", она изменяет уставку механического регулятора на топливном насосе, а
собственно "газом"(подачей топлива) рулит уже он. Что делаем при резкой смене положения педали? Дизельный регулятор может на короткое время вообще на максимальную подачу топлива выйти пока не раскрутит движок до оборотов, соответствующих новой уставке.
Не факт что так _всегда_ делать надо. Но факт что _иногда_
надо.
«экспериментально определить на двигателе, нагруженном на регулируемый тормоз» - заполнять карту УОЗ придется на ХХ и во время равномерного движения при различных оборотах и нагрузках (менять передачи и уклон дороги),"
Вручную никакой высокой точности при такой методике не получите. Вот если научить программу самому оптимумы искать и все время подстраиваться - тогда можно и так.
"«подкручивание угла». При этом неизбежно попадание в детонацию, что не есть гуд…"
Если не гонять движок часами в режимах с детонацией - ничего абсолютно ему не будет.
" На переходных режимах «подкручивать» не удастся, пока нажмешь кнопку подтверждения параметры уйдут в другую ячейку таблицы и настройка будет неадекватной."
Хотите использовать детонацию как сигнал обратной связи?
Легко. На головку цилиндра - пьезодатчик, записываем работу движка без детонации и с детонацией, на спектре этот звон потом хорошо видно. Обучаем программу двигать зажигание в сторону раннего до детонации, и тут же "отступать" от этого положения на заданную небольшую величину.Получаем самообучающуюся систему. Плохо только что детонация не является хорошей "точкой отсчета"
для выбора оптимального режима. На некоторых режимах
движок сорвется в детонацию даже и вполне оптимальном (с точки зрения положения максимума давления на индикаторной даграмме)зажигании. На других детонации не будет вообще. Впрочем - процессор умный, можно использовать для самообучения только те режимы, по которым реально можно настроиться. Например классический прием проверки зажигания "газ в пол на четвертой с небольшой скорости".
" Будет ли эквивалентной работа двигателя на разгоне и при равномерном движении при одинаковых оборотах и нагрузке(=разрежении). Т.е. если «забить» настройку на равномерном движении, будет ли она адекватна на разгоне?"
Будет с достаточной для практики точностью. Классическое зажигание проверяют вышеупомянутым разгоном на четвертой, а ездят потом на всех режимах.
"И все-таки про искру: да, «лошадиная» искра не панацея, но на конкретном двигателе, плох он или хорош, естественно стремление максимизировать искру"
И в качестве бесплатного бонуса получить быстро сгоревшие электроды в свечах. Зачем максимальная энергия искры при движении по шоссе с крейсерской скоростью? Условия воспламенения отличные, только подвергать всю высоковольтную часть системы излишним перегрузкам.
Гипотетическая экономия пары процентов топлива будет потрачена на ближайший ремонт:)
"Какое минимальное время надо выдержать на разряд"
А откуда я знаю, какая индуктивность и какое сопротивление у той катушки, что на вашем авто стоит?:)
Снимите осциллограмму, уж это-то сделать можно у себя
в гараже если есть розетка куда осциллограф воткнуть:)
Как снимаеть - в инете на каждом сайте авторемонтников написано.
Заодно узнаете сколько времени надо держать катушку под током чтобы она "зарядилась" перед искрой. В нормальном
состоянии при подаче напряжения ток в катушке весьма линейно растет пока сердечник не насытился. А вот как насытится - так ток резко прыгает вверх до значения,
определяемого омическим сопротивлением обмотки. И ее греет, нисколько не добавляя энергию искры.
Вот знать время линейного нарастания совсем не помешает.
Вобщем мое предложение - для начала обвешать имеющийся двигатель датчиками, всеми, какими получится. Кстати еще полезный параметр - температура выхлопа на выходе каждого цилиндра. Все это писать в комп, потом изучать на предмет что можно оптимизировать и как.
Могу кстати датчик давления в цилиндре подарить, тот самый, с водяным охлаждением. Если придумаете как его поставить:) Все равно он не имеет метрологического сертификата и потому использоватся не может.
«Но на обе я делал пневмомеханические дозаторы для подачи газа - совершенно не представляю как к этому делу электронику применить» - а какие функции надо автоматизировать?"
Сложнее понять не какие а зачем:) Оно и так хорошо работает и сгореть не может - ибо нечему:)
утомительно, так что я тоже простыми литературными кавычками обойдусь:)
Первое, на сто хотелось бы обратить внимание - это уникальность _каждого_ двигателя. Они и новые-то заметно
отличаются, а изрядно поработавшие - тем более.
А уж карбюратор - это вообще капризный прибор.
Неверующим предлагаю попереставлять _одинаковые_ карбюраторы на своей машине и поездить с каждым.
Даже без специальных измерений все заметно.
Соответственно "прецизионная точность таблиц" совершенно
бессмысленна в отсутствии обратной связи, позволяющей оценить результат регулирования.
"Разработку ПО двигаю по самому распространенному и доступному пути: выборка УОЗ из двумерной таблицы (карты) [давление в задроссельном пространстве / обороты] + коррекция по температуре охлаждающей жидкости."
Ну и получится еще один "Октан-4". Каковой один мой знакомый прошлой зимой два месяца не мог продать за 700р-
никому не нужен. Это если с точки зрения практической полезности. Хотя я вполне понимаю что мотивация может
быть радиолюбительской(сам такой) - просто интересно самому сделать. Но на мой взгляд если уж самому делать - то что-то оригинальное, так интереснее.
"Допытывался о характере зависимости коррекции от температуры (корень, линейная, квадрат, неправильная…) у других самодельщиков, вразумительного ответа не дали."
И не дадут. Потому как зависимость хитрая. Конечно к ней тоже можно подобрать полином с левой резьбой, но таблица
будет проще.
"специального пускового режима не потребуется
, он будет обеспечен соответствующими значениями в «температурной» таблице."
Во всяком случае в эту таблицу для низких температур ОЖ
можно принудительно забить оптимальные для пуска значени, вот кстати почему еще таблица лучше чем формула.
"Могут ли эти три параметра учесть в приемлемой степени все факторы"
Не сильно лучше чем простая (но бесконтактная) система зажигания с центробежным и вакуумным регулятором.
Уж сколько во вских "октанах-4" возились, а результат как-то не впечатляет. Хотя да, сильно убитый "пожилой" движок слегка взбодрить может. Но на такой движок не "октан" ставить надо, а в капремонт его тащить, благо сейчас это не проблема.
"специальные режимы (кроме режима принудительного ХХ, само собой)?"
А что системе зажигания до принудительного ХХ? В этом случае надо бензин перекрывать, а не искру выключать:)
«_время_ это хотя и меняется от всяких условий, но куда более стабильно чем "опережение в градусах"» - означает ли это, что выбирать из таблицы лучше именно время, а угол вычислять по оборотам?"
С этой стороны программисту проще думать, а процессору все равно как считать - у него все равно запас производительности неприличный.
"Однако время сгорания тоже зависит от оборотов (или не так?)"
Время сгорания зависит только от физических параметров того, что будет гореть. Есть там поблизости движущийся поршень или нет - горючей смеси в достаточной степени
безразлично. Конечно, например на больших оборотах ухудшается наполнение цилиндров, то есть горючей смеси там будет меньше. Но если и в любом другом случае подать именно столько же такой же смеси - то гореть она будет также.
"Задавать или измерять состав смеси не представляю возможным, про замену карбюратора на форсунки уже спрашивал, как народ собирается устраивать моно/стерео
впрыск – ума не приложу. Есть ли какие-нибудь РЕАЛЬНЫЕ возможности по приготовлению смеси?"
Для впрыска через форсунку главная сложность - это наличие довольно существенного (несколько атм минимум) и
стабильного давления перед форсункой. В фирменных системах для этого есть электрический топливный насос.
Но нет ничего невозможного и в карбюраторе с электронным управлением. Представьте жиклер, дырка в котором меняется по команде процессора - например путем вдвигания в него конической иголки как в мотоциклетных карбах. Дроссельной заслонкой тоже может управлять не нога шофера, а электропривод. А шоферу под ногу - педаль
с датчиком, типа как у гитаристов для управления звуковыми эффектами. Вот это уже становится _интересно_.
Разные характеристики зависимости режима движка от положения педали, "двойной клик" для перехода в "спорт-режим", ну и прочее подобное. Вон на грузовых дизелях ведь педаль вовсе не "газу поддает", она изменяет уставку механического регулятора на топливном насосе, а
собственно "газом"(подачей топлива) рулит уже он. Что делаем при резкой смене положения педали? Дизельный регулятор может на короткое время вообще на максимальную подачу топлива выйти пока не раскрутит движок до оборотов, соответствующих новой уставке.
Не факт что так _всегда_ делать надо. Но факт что _иногда_
надо.
«экспериментально определить на двигателе, нагруженном на регулируемый тормоз» - заполнять карту УОЗ придется на ХХ и во время равномерного движения при различных оборотах и нагрузках (менять передачи и уклон дороги),"
Вручную никакой высокой точности при такой методике не получите. Вот если научить программу самому оптимумы искать и все время подстраиваться - тогда можно и так.
"«подкручивание угла». При этом неизбежно попадание в детонацию, что не есть гуд…"
Если не гонять движок часами в режимах с детонацией - ничего абсолютно ему не будет.
" На переходных режимах «подкручивать» не удастся, пока нажмешь кнопку подтверждения параметры уйдут в другую ячейку таблицы и настройка будет неадекватной."
Хотите использовать детонацию как сигнал обратной связи?
Легко. На головку цилиндра - пьезодатчик, записываем работу движка без детонации и с детонацией, на спектре этот звон потом хорошо видно. Обучаем программу двигать зажигание в сторону раннего до детонации, и тут же "отступать" от этого положения на заданную небольшую величину.Получаем самообучающуюся систему. Плохо только что детонация не является хорошей "точкой отсчета"
для выбора оптимального режима. На некоторых режимах
движок сорвется в детонацию даже и вполне оптимальном (с точки зрения положения максимума давления на индикаторной даграмме)зажигании. На других детонации не будет вообще. Впрочем - процессор умный, можно использовать для самообучения только те режимы, по которым реально можно настроиться. Например классический прием проверки зажигания "газ в пол на четвертой с небольшой скорости".
" Будет ли эквивалентной работа двигателя на разгоне и при равномерном движении при одинаковых оборотах и нагрузке(=разрежении). Т.е. если «забить» настройку на равномерном движении, будет ли она адекватна на разгоне?"
Будет с достаточной для практики точностью. Классическое зажигание проверяют вышеупомянутым разгоном на четвертой, а ездят потом на всех режимах.
"И все-таки про искру: да, «лошадиная» искра не панацея, но на конкретном двигателе, плох он или хорош, естественно стремление максимизировать искру"
И в качестве бесплатного бонуса получить быстро сгоревшие электроды в свечах. Зачем максимальная энергия искры при движении по шоссе с крейсерской скоростью? Условия воспламенения отличные, только подвергать всю высоковольтную часть системы излишним перегрузкам.
Гипотетическая экономия пары процентов топлива будет потрачена на ближайший ремонт:)
"Какое минимальное время надо выдержать на разряд"
А откуда я знаю, какая индуктивность и какое сопротивление у той катушки, что на вашем авто стоит?:)
Снимите осциллограмму, уж это-то сделать можно у себя
в гараже если есть розетка куда осциллограф воткнуть:)
Как снимаеть - в инете на каждом сайте авторемонтников написано.
Заодно узнаете сколько времени надо держать катушку под током чтобы она "зарядилась" перед искрой. В нормальном
состоянии при подаче напряжения ток в катушке весьма линейно растет пока сердечник не насытился. А вот как насытится - так ток резко прыгает вверх до значения,
определяемого омическим сопротивлением обмотки. И ее греет, нисколько не добавляя энергию искры.
Вот знать время линейного нарастания совсем не помешает.
Вобщем мое предложение - для начала обвешать имеющийся двигатель датчиками, всеми, какими получится. Кстати еще полезный параметр - температура выхлопа на выходе каждого цилиндра. Все это писать в комп, потом изучать на предмет что можно оптимизировать и как.
Могу кстати датчик давления в цилиндре подарить, тот самый, с водяным охлаждением. Если придумаете как его поставить:) Все равно он не имеет метрологического сертификата и потому использоватся не может.
«Но на обе я делал пневмомеханические дозаторы для подачи газа - совершенно не представляю как к этому делу электронику применить» - а какие функции надо автоматизировать?"
Сложнее понять не какие а зачем:) Оно и так хорошо работает и сгореть не может - ибо нечему:)
впрыск топлива
Пн фев 08, 2010 18:47:27
[quote="eggegg"]ребята, как сделать управляемый момнт впрыска топлива на дизелях
http://www.ifaru.ru уже достаточно легко сделать или поставить
http://www.ifaru.ru уже достаточно легко сделать или поставить
Пн фев 08, 2010 22:09:22
Да ребята с вами не соскучишся! Вы бы ещо сида квантовую физику приплели было бы супер! Все намного проше и давно зделано без супер формул и прочей лабуды методом ненаучного тыка!
Пн фев 08, 2010 23:11:46
Не знаю, как другие, Но тоже приставку "Октан-4" через пол-года из машины выкинул, а при покупке 4200 рублей выкинул. Вот ленинградцы обломали, коз...лы.
Вт фев 09, 2010 04:09:40
serg54 писал(а):Да ребята с вами не соскучишся! Вы бы ещо сида квантовую физику приплели было бы супер!
Теория горения углеводородов не так от нее далека как кажется.
Все намного проше и давно зделано без супер формул и прочей лабуды методом ненаучного тыка!
Сделано для электростанции, то есть для узкого диапазона рабочих режимов и для практически постоянной частоты вращения. Для автомобиля этого абсолютно недостаточно.
Отключите на карбюраторном движке центробежный и вакуумный регуляторы опережения и насос-ускоритель в карбе, и попробуйте прокатиться - вот то же самое будет.
Вопросом запуска на морозе пример усложнять не будем.
P.S. Кое-что по теории впрыска видел недавно в недрах сайта chiptuner.ru